Разгадывая секрет успеха управленцев, стоит смотреть не на решение, а на способ, который позволил к нему прийти. Маркетинг состоит в том, чтобы рассказать людям (или распространить среди людей) историю о ваших преимуществах, причем так, чтобы эти люди могли оценить такие преимущества. Просто занимайся тем, что любишь, и, что бы то ни было, сумеешь это продать.

Новости Академии менеджмента

Опубликовано: 22.08.2018

Авиация России: на чужих крыльях с надеждой на отечественные?

Накануне мир отпраздновал ежегодный Международный день гражданской авиации. В нынешнем году отметила этот день и гражданская авиация России, переживающая вместе со всей страной нелегкие и противоречивые времена экономического кризиса и западных санкций.

Об этом говорит и статистка за 2016 год. Так, по данным Росавиации, российские авиакомпании в январе — октябре 2016 года сократили объем пассажироперевозок на 6,8% по сравнению с отчетным периодом 2015 года (до 75,4 млн человек). При этом объем международных пассажироперевозок в этот период сократился на 23% (до 27,3 млн человек). Правда, при этом внутренние пассажироперевозки за 10 месяцев выросли на 5,8% — до 48 млн. Пассажирооборот российских авиакомпаний за это время сократился на 8,5% по сравнению с отчетным периодом 2015 года и составил 182,5 млрд пассажиро-километров, зато грузооборот вырос на 17,6% — до 5,28 млрд тонно-километров.

Не слишком радует и состав авиапарка российского ГВФ, в котором доля воздушных судов зарубежного производства превышает 60%, а по магистральным самолётам достигает почти 80%. По данным исследования РБК, проведенного в 2015 году, количество используемых в РФ отечественных самолетов составляло 24% от совокупного авиапарка перевозчиков. Причем на современные образцы (Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet) приходилось только 6,3%.

На этом фоне эксперты и специалисты отечественной авиаотрасли продолжают обсуждать подготовленный Минпромторгом РФ проект «Стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года». В проекте, в частности, констатируется, что сегодня российские авиакомпании не имеют достаточных стимулов для приобретения воздушных судов (ВС) отечественного производства.

Специалисты министерства отмечают в связи с этим, что все ключевые гражданские проекты, реализуемые в России в последние годы (региональный самолет SSJ100, ближне-среднемагистральный самолет МС-21), являются экспортно ориентированными. Внутреннего рынка для окупаемости программ по созданию ВС для коммерческого заказчика явно недостаточно.  Как вытекает из доклада, объем внутреннего рынка широкофюзеляжных самолетов на период до 2030 года составляет около 100 единиц, тогда как для инвестиционной окупаемости такого рода проектов необходима продажа 500–600 единиц. Объем внутреннего рынка узкофюзеляжных магистральных самолетов ― менее 400 единиц при инвестиционной окупаемости в 800–850 единиц.

Авторы доклада отмечают, что иностранные поставщики экспортируют свыше 50% своей продукции для производства различных авиационных платформ. Экспорт же российских поставщиков не диверсифицирован по рынкам и почти полностью привязан к поставкам в составе финальной продукции Объединенной авиационной корпорации (ОАК) и «Вертолетов России». В Минпромторге указывают на то, что ориентация отечественного производства преимущественно на внутренний рынок «…не позволяет достичь необходимого масштаба производства для минимизации издержек на единицу продукции, что приводит к неэффективности производства и низкой инвестиционной привлекательности организаций промышленности».

Между тем в конце ноября правительство РФ выделило Министерству транспорта РФ в лице Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) 5 млрд рублей на закупку дополнительных отечественных лайнеров — Sukhoi Superjet 100 (4 млрд руб.) и L-410 (1 млрд руб.), а также развитие лизинга. В распоряжении, подписанном премьер-министром Дмитрием Медведевым , поясняется, что принятое решение направлено на обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, сохранение рабочих мест и загрузку производственных мощностей предприятий авиастроения, развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах.

По мнению некоторых российских экспертов, подобные меры господдержки уже доказали свою эффективность. Они, в частности, помогают загрузить заказами авиазавод в Комсомольске-на-Амуре и улучшить ситуацию с региональными перевозками.

Причем упомянутые 5 млрд рублей являются дополнением к уже выделенным ранее 30 млрд рублей. В 2015 году была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей через механизм ОФЗ для покупки не менее 32 самолетов SSJ-100 и передачи их в лизинг авиакомпаниям. На тот момент лизинговая компания заключила твердый контракт с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) на поставку упомянутых 32 машин SSJ-100 с опционом на приобретение еще 28 таких лайнеров. По данным СМИ, ГТЛК по состоянию на начало декабря полностью оплатила стоимость 10 готовых воздушных судов и авансировала поставку 22 самолетов SSJ-100 в 2016–2017 годах. Ранее сообщалось, что 15 судов возьмет в лизинг авиакомпания «Ямал» и еще 15 — авиакомпания Sсat.

Считается, что эта и другие меры господдержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Так, в 2014 году ГСС удалось выйти на пик выпуска SSJ-100 в 35 штук. В 2015 году объемы производства упали почти в два раза - было произведено всего 18 лайнеров. Без господдержки ситуация была бы куда более печальной. Теперь средства выделяются на заказ уже опционных самолетов. По словам гендиректора ГТЛК Сергея Храмагина , в рамках выделенных средств ГТЛК авансирует постройку к 2018 году четырех самолетов SSJ-100, которые уже обеспечены спросом со стороны авиакомпаний. Общий парк самолетов SSJ-100 под управлением ГТЛК с учетом этих четырех самолетов составит 36 единиц. При этом спрос на SSJ-100 к 2020 году на условиях, предлагаемых ГТЛК, превышает 100 единиц.

По словам Храмагина, на начало ноября компания передала в лизинг 8 самолетов SSJ-100: три арендовала авиакомпания «Ямал», по два — «Бурятские авиалинии» и «ИрАэро» и один — «Якутия». До конца 2016 года ГТЛК передаст в аренду еще 8 таких машин. В 2017 году будет поставлено еще 17 самолетов, в том числе четыре для «ИрАэро» (которая эксплуатирует уже четыре SSJ-100). Также лизингом этого самолета интересуется новая частная региональная авиакомпания «Азимут». По данным ГТЛК, поддержка лизинга оказалась эффективной, так как спрос на аренду самолетов SSJ-100 на условиях, предлагаемых государственной лизинговой компанией, оказался выше, чем запланировано купить самолетов в рамках программы господдержки на 2015—2017 годы.

Благодаря поддержке государства ГТЛК имеет возможность предложить более выгодные условия лизинга. Месячная ставка аренды SSJ-100 в первый год аренды варьируется от 7,5 до 11 млн рублей с НДС. В аренду самолет выдается на 12 лет. Получается, что на этапе операционного лизинга (12 лет) ГТЛК получит за один самолет 1,08–1,584 млрд рублей в виде лизинговых платежей. Это 17–25 млн долларов. При этом рыночная цена одного самолета SSJ-100 составляет 27–28 млн долларов. По сути, для лизинговой компании это убыточный проект. Однако ГТЛК, вероятно, сможет заработать на сдаче лайнера в аренду уже второму перевозчику.

SSJ-100, рассчитанный на 100 пассажиро-мест, сейчас выгодней эксплуатировать, чем те же Airbus-319 и Boeing-737, часто используемые на региональных линиях. У иностранных самолетов больше кресел, но пассажиропоток в кризис снижается, в итоге самолеты летают на четверть и больше пустыми. Поэтому экономичней летать на более компактном российском лайнере.

Эксперты также отмечают, что развитию продаж отечественной авиатехники препятствуют высокие процентные ставки на лизинг. Государство создает условия в пользу и авиакомпаний, и производителей, при которых эффективная процентная ставка сопоставима с тем, что могут предложить на других рынках конкуренты. То есть поддержка нужна, чтобы региональные авиакомпании не брали в лизинг иностранные самолеты, потому что там ставка выгодней, а покупали наш. Причем для развития региональной авиации необходимо субсидировать не только обновление парка, но и сами перевозки.

Что касается выделения 1 млрд рублей на поддержку лизинга 19-местного двухмоторного самолета чешской конструкции Л-410 «Турболет» для местных воздушных линий, то государство хочет поддержать проект локализации производства этого самолета в России. Производивший эти самолеты завод в Чехии в 2013 году был полностью выкуплен российским инвестором — «Уральской горно-металлургической компанией» (УГМК). Совместно с  Уральским заводом гражданской авиации  (УЗГА, Екатеринбург) УГМК планирует организовать локализацию производства L-410 в России. Партнеры обещали вложить 1,2 млрд рублей в строительство на аэродроме Уктус в Екатеринбурге новых зданий и сооружений, реконструкцию сооружений аэродрома, обучение персонала и сертификацию L-410 российского производства.

30 ноября ГТЛК подписала соглашение с УЗГА на 2 млрд рублей о приобретении пяти самолетов Л-410 в рамках распоряжения правительства РФ о докапитализации ГТЛК. Эксперты считают, что выделение бюджетных денег на Л-410 — один из инструментов поддержки инвестора, который вкладывает живые деньги в проект локализации производства самолета в России.

В то же время в РФ продолжает дискутироваться вопрос о необходимости возрождения полноценного отечественного гражданского авиапрома и обеспечения максимальной независимости от поставок импортной авиатехники и комплектующих. Ведь тот же «Суперджет-100» имеет в своей конструкции слишком много систем и узлов иностранного производства.

Советская авиапромышленность в своё время выпускала отличные и надежные самолёты, которые пользовались (и пользуются) популярностью как в России, так и за рубежом. Однако после катастрофических 90-х годов и в результате активности лоббистов западных авиапроизводителей производство отечественных авиалайнеров, в т. ч. перспективных, было практически свернуто и заказов на них нет. Хотя еще оставшиеся в эксплуатации Ту-154М, Ил-96, Як-42Д, АН-24, уникальные Ту-2014/Ту-204СМ и Ан-148 по лётно-техническим характеристикам в целом не уступают, а в чем-то и превосходят зарубежные аналоги.

Гражданская авиация – это не просто стратегическая отрасль России. Это условие промышленного и технологического развития страны в современном мире и даже в какой-то степени обеспечения национального суверенитета РФ. Но чтобы возродить отечественный авиапром, нужны крепкая экономика, политическая воля, достаточные ресурсы и эффективные оргмеры. А вот времени на это осталось не так много.

Михаил Большаков,

ТПП-Информ

 

rss